Зачем на дорогах вешают муляжи камер, когда «парконы» оборудуют спецсигналами, как граждане самостоятельно отключают «Стрелки» и когда комплексы фиксации нарушений будут распознавать людей, корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ рассказал глава ГКУ «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД) правительства Москвы МИХАИЛ ПОРТАШНИКОВ.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин / купить фото
«А давайте деревянную камеру поставим, она же дешевая, все равно какой снимать»
— Сколько камер установлено на столичных дорогах?
— В соответствии с условиями контракта в 2013 году мы должны оборудовать улицы 800 комплексами. В настоящий момент смонтированы и подключены 702 комплекса, «Стрелки» двух видов. Но до конца года в эксплуатацию будет введено еще 98 комплексов. Часть комплексов физически установлена, но вышла из строя из-за технической неисправности и сейчас ремонтируется. Девять комплексов не работают по другим причинам: часть из них вышла из строя после ДТП, а некоторые были повреждены в результате вандальных действий граждан.
— Каких действий?
— Был случай, который сейчас находится на расследовании у ГУ МВД по Москве, заведено уголовное дело. Вандалами нанесено механическое повреждение комплексу оружием.
— Комплексы постоянно висят на одних и тех же местах?
— Нет. Сейчас мы демонтировали 14 комплексов, которые выполнили свою функцию — очаги аварийности локализованы. Мы переставили эти устройства в другие места, где есть проблемы. Вообще, мы считаем, что можем варьировать числом и местом установки комплексов. Например, мы меняем радарные, способные измерять скорость, на безрадарные комплексы, которые используются только для контроля выделенной полосы. Кроме того, установлено около 30 муляжей «Стрелок», которые внешне выглядят как настоящий комплекс и даже эмулируют его работу. Мы их вешаем в местах, где ситуация с аварийностью уже стабилизировалась.
— Муляжи сильно дешевле настоящих камер?
— Вопрос дешевизны и дороговизны ставить некорректно. Есть люди, которые говорят: «А давайте деревянную камеру поставим, она же дешевая, все равно какой снимать». Когда ставят дорогой комплекс, то сразу кричат: «Наверное, украли деньги». Это неправильно. Самый главный критерий — цель, к которой мы стремимся: снизить аварийность.
За три года «Стрелки» стали гораздо дешевле. Сейчас каждый стационарный комплекс стоит 3,7 млн руб., но сюда входит и кронштейн, и монтаж, и подключение, и кабель. Помимо «Стрелки» мы рассматриваем в качестве пилота в Московском регионе еще шесть-семь приборов, которые и дешевле, а может быть, и качественнее. Да что говорить, и сами «Стрелки» меняются конструктивно. Мы уже выставляем требования производителям, что приборы были проще устанавливать, обслуживать. К примеру, если в прошлом «Стрелки» нужно было постоянно промывать-прочищать, то сейчас появились приборы, которые обслуживаются по гораздо более простой технологии. Новые комплексы и более точны, а значит, четче оценивают действия водителей. Доказательная база становится совершеннее.
— А сколько камер фиксируют «выделенки»?
— 177 комплексов.
— Информационные щиты перед зонами контроля уже устанавливают? Сколько их всего должно быть?
— Данные знаки появятся не у каждой камеры, а только в тех местах, где будет осуществляться фиксация административных правонарушений по превышению скорости. В других случаях будет наноситься дорожная разметка. Предполагается установка 514 шт. дорожных знаков.
— Как выбираются места для установки комплексов над выделенными полосами? «Синие ведерки» жаловались, что во многих местах на разгон водителю дается всего несколько десятков метров и люди не успевают встроиться в поток.
— Каждая камера имеет свой радиус действия и совместно с УГИБДД по городу Москве мы отрегулировали направление камер, которые фиксируют правонарушение, и постоянно следим за этим.
— Выходит, что человек не нарушал, просто выезжал из двора, а ему приходится доказывать свою невиновность. По-моему, это не слишком корректно.
— Действительно. Мы провели инструктаж и обучение техников, которые понимают такие ситуации. Наказывают, к примеру, только тех, кто едет по «выделенке» по прямой. Тех, кто из двора выезжает и не успевает перестроиться, не наказывают. Есть критерии оценки, которые закладываются и в программу.
— Как проходит эксперимент по контролю выезда за стоп-линию на Волоколамском шоссе в районе метро «Тушинская»?
— Эксперимент до сих пор проводится, штрафы еще не присылают. По сути, это тот же комплекс, но с другим программным обеспечением, более сложным. Мы хотим, чтобы программа, исходя из данных с камеры, видела не только машину, но и человека, пересекающего пешеходный переход. В этом случае проезд через стоп-линию будет считаться нарушением, поскольку водитель обязан остановится. Для этого в районе стоп-линии будет нанесено специальное рифленое покрытие, чтобы автомобилист почувствовал вибрацию при въезде в «зону риска». Это называется ситуацией, граничащий с ДТП, поэтому водитель должен быть подвергнут наказанию.
Но пока мы говорим лишь о теории. Эксперимент продлится осенью, зимой, летом, чтобы посмотреть все варианты и минимизировать претензии водителей. Главная проблема — техника не всегда может определить объективность претензий. Когда будет понятно, что квалификации техники достаточно, тогда мы начнем применять ее.
«Понимаю возмущение граждан, которые видят, что те, кто призван контролировать, сами нарушают»
— Одна из самых актуальных проблем с движением в городе — водители, скрывающие номера от камер. В каких случаях устройства не могут распознать госзнаки? Как можно бороться с этими нарушителями?
— Это заложено в человеческой природе, на каждое действие всегда находится противодействие. Водители действительно закрывают госзнаки, но камеры все равно фиксируют и распознают номера нарушителей.
Когда данные с комплексов передаются в центр обработки данных, то существует несколько алгоритмов действий. Если номер хорошо читается, траектория машины хорошо видна, у оператора вопросов не возникает, и решение о штрафе принимает полицейский. Другой вопрос, когда оператор выявляет транспортные средства, у которых не читается номерной знак. Этот материал передается на рассмотрение специальному сотруднику — супервайзеру,— возбуждается административное расследование. Есть специальная программа, когда анализируются те буквы номера, которые видны на снимке, и делается выборка всех машин с похожими комбинациями. Поскольку известна и модель, и цвет автомобиля, полицейский сопоставляет эти данные и находит нужную машину.
— А если номер совсем не читается (например, закрыт шторкой), его определить уже никак нельзя?
— Конечно. Но это уже компетенция полицейского, они должны выяснять, почему это произошло. Но в 90% случаев номера закрывают умышленно.
— Особое возмущение у автомобилистов вызывают случаи, когда номера закрывают водители крупных чиновников или даже водители «парконов». Как вы относитесь к этим ситуациям?
— Я понимаю возмущение граждан, которые видят, что те, кто призван контролировать, сами нарушают. Таких было всего три случая. Мною было принято решение об увольнении этих сотрудников. Мы ежедневно перед началом работы проводим инструктаж, все техники и водители проходят подготовку, все предупреждены.
— А кто уплачивает штраф, который приходит на служебную машину, например тот же «паркон»?
— Таких случаев не так много, этот вопрос мы рассматриваем дифференцированно, на комиссии. Водители, которые нарушают правила, уплачивают штрафы из своего кармана.
— Сколько закуплено мобильных комплексов фиксации нарушений?
—- Сейчас в Москве курсирует 110 машин с устройствами для фото-, видеофиксации. В ноябре 2013 года планируется ввести в эксплуатацию еще 200 машин.
— Будет ли меняться внешний вид таких машин?
— Сейчас мы проводим ребрендинг. Темно-синий цвет одежды сотрудников изменен на новый, сами машины будут обклеены иначе. На них будет установлен оранжевый спецсигнал, мы попросили ГИБДД согласовать нам это решение. Как только сотрудник заезжает на маршрут, по системе ГЛОНАСС включается фиксация нарушений и маячок, по окончании работы — выключается. Это нужно, чтобы водители видели издалека, что они находятся под контролем. До конца года такие машины появятся на улицах.
Я понимаю людей, которые жалуются: «Что это за обезличенная машина, кто эти люди, как они ездят?» В итоге в создании людей сформировался некий негативный образ, который мы пытаемся изменить. Люди должны понимать, что это открытая, нормальная, понятная система.
«Мы же не можем всех выгнать, сказать: “Уходите отсюда”»
— За последнее время в Москве менялась организация движения во многих местах. Например, на так давно движение изменилось в районе Маяковской, а затем изменили поворот на улицу Борисовские Пруды. Как принимаются подобные решения?
— В каждом округе создана комиссия по безопасности движения. Они были и раньше, но работали не слишком регулярно. Сейчас почти все префекты поняли, что аккумулировать предложения, претензии, недостатки нужно в этих комиссиях. Людям на местах виднее и понятнее. Решения принимаются на основе жалоб жителей, водителей, статистики ГИБДД. Таким образом, принимается решение, например, об установке светофора. Потом это предложение направляется в ЦОДД, который и выполняет все работы.
— В начале 2000-х в Москве была принята комплексная схема организации движения, предусматривающая, в частности, перевод многих переулков на односторонний режим. Она в итоге была завершена?
— Специалисты работают над этим. Опыт организации парковочного пространства в центре показал, что именно эта концепция — перевод улиц из двухстороннего на односторонний режим — поможет определиться с четким и понятным процессом парковки. Для изменения организации движения рассматривается район Замоскворечье, на переулках в районе Остоженки. Есть в городе места, где невозможно не ставить машину. Мы же не можем всех выгнать, сказать: «Уходите отсюда».
— Назовите текущие крупные проекты изменения организации движения, которые сейчас рассматривает ЦОДД?
— Например, около ТЦ «Европейский».
— Департамент транспорта и ЦОДД рассматривают вариант введения выделенной полосы на Садовом кольце. Какие есть аргументы за и против этого решения?
— Пока этот вопрос находится на рассмотрении. Хотелось бы, чтобы и автомобилисты пока подумали не только о минусах этого возможного решения, но и о плюсах. В настоящее время исходя из того, что по Садовому ходит не так много маршрутов общественного транспорта, большая часть Садового проходит параллельно кольцевой линии метро, а также с учетом имеющихся трехполосных тоннелей организация выделенной полосы преждевременна.
С другой стороны, там действуют нескольких важных маршрутов, в том числе маршрут троллейбуса «Б», который мог бы обеспечить многим офисным работникам свободу передвижения в течение рабочего дня. Сейчас «Б» стоит постоянно в пробке, а мог бы стать альтернативой для многих владельцев личного автотранспорта, осуществлять короткие деловые поездки в течения дня. Уверен, многие смогли бы оценить удобство: быстро, не нужно искать место для парковки, кроме того, маршрут «Б» — это хорошая альтернатива для пользователей метро. Можно сразу доехать до станции той линии, по которой нужно ехать домой.
— Сколько машин может уместиться на московских улицах?
— Когда на улицах Москвы 2,7–2,9 млн машин, это означает, что пробки 8-9 баллов. 1,2 млн — это то количество машин на дорогах, при которых уровень загруженности не будет превышать 5 баллов. Такая ситуация типична для города в четверг, в конце рабочего дня, в сентябре—декабре. Разница между тем, что город едет и стоит, всего около 500 тыс. машин! И если это количество автомобилистов не поедет на своих машинах, а выберет городской транспорт, то по городу можно будет ехать свободно.
— Основная задача, которая стоит перед ЦОДД,— внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) до 2014 года. Сколько уже потрачено средств на этот проект, сколько еще планируется?
— Потрачено около 60% выделенных средств, в абсолютных суммах не могу сказать.
— Планируется ли объединить ИТС Москвы и области? Что это даст на практике?
— Уверен, что в будущем это будет обязательно сделано. Скорее всего, будет единая ИТС московской агломерации — в границах ЦКАД. На данный момент решение по организации движения синхронизируются только на уровне комиссий. Это серьезная работа на будущее, о какой-то конкретике говорить пока рано.
— Недавно в Подмосковье разгорелся коррупционный скандал с поставкой камер фотовидеофиксации нарушений для регионального ЦОДД — уголовное дело завели на главу управления Минтранса Сергея Найденова. Вы в курсе ситуации у соседей? Как вы ее прокомментируете?
— Да, мы в курсе этой ситуации. Но организация внутреннего контроля в нашем учреждении исключает возможность возникновения коррупционных прецедентов. Москва, действительно, планировала объединять ИТС с областью, но это в будущем, пока первоначальная цель — развитие ИТС Москвы.
